以后，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来疾速开展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通根底设备衔接不畅的“最初一公里”和规则互相割裂的“最初一厘米”双重难题，亟待增强顶层设计，以完成“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则一致”。
多式联运开展合理时我国将迎来“黄金十年”
货物从重庆运输到上海，假如走旱路需求10天到12天，但假如采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运绝对于单一运输方式的劣势所在。
近日，重庆西部物流园董事长罗书权在承受记者采访时说，多式联运是物流运输的初级开展阶段，它将两种以上的运输方式组分解复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票究竟等，是改善物流效率和行业生态的无效手腕，已被世界各国看作货运古代化进程的重要标志。
“多式联运的劣势在于增加两头环节，延长货运工夫，降低运输本钱。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是完成“门到门”运输的无效途径，能最大限制发扬各种运输方式的优点，合理应用现有运输资源，增加资源糜费。
业内人士表示，兴旺国度已蓬勃开展数十年的多式联运，在我国却处于较低程度，这也是招致我国物流本钱过高的一个重要缘由。
一个理想是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于兴旺国度，陆海空运费和人力本钱也比兴旺国度低得多，但物流本钱却远高于兴旺国度。目前，我国物流本钱占GDP的比重约爲18%，而兴旺国度仅爲5%左右。
“单一的运输方式是我国物流本钱居高不下的次要缘由。”李牧原说，兴旺国度的集装箱运输链已贯串海陆空，并催生出结合铁路、公路和旱路的多式联运形式，大大提升了物流效率，降低了物流本钱。但是，目前中外货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输爲主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。
例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量估计超越2亿TEU，延续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超越2%，与国际大港30%至40%的比例相差甚远。
实践上，近年来，多式联运已被国度提升到战略层面的新高度。自国度发布《物流业开展中临时规划》以来，各地都高度注重多式联运的开展。减速推进物流大通道建立、完善综合交通运输体系已成爲首要义务。
业内人士表示，随着“一带一路”建议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，放慢向西、向南开放所衍生出的长间隔货物运输需求，正吸引着多方力气进入该范畴，我国多式联运将迎来疾速开展的“黄金十年”。
“最初一公里”与“最初一厘米”两大难题并存
记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通根底设备衔接不畅的“最初一公里”和规则互相割裂的“最初一厘米”双重难题。
业内普遍以为，多式联运要务实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，完成铁水联运的港口比例很小。
长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆爲例，重庆的十余个港口中，截至往年上半年，完成铁水联运的港口只要5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只要6个。一些港口的进港路途仍是城市公共路途，每一次转运就要额定收入装卸、运输等本钱，物流的总体本钱也将大大添加，抵消旱路的价钱劣势。
其中，规划脱节是招致交通根底设备衔接不畅的次要缘由。以前铁路和旱路分属不同的行政部门。如今铁路虽归交通部门管理，但与中央规划接轨仍有很大成绩。王嘉玲说，以长江沿岸某市爲例，该市的铁路规划全部在城市的西面，旱路却在城市的东面，铁路和旱路相距甚远，如何衔接?
长江中游某市交通部门的一位担任人说，铁路规划权在国度，某种状况下无法满足中央需求。铁路总公司是企业，也要思索投入产出、人流物流等成绩，而中央的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免呈现脱节。
“硬件上的衔接绝对容易，制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、旱路等不同运输方式管理体制的互相割裂，各自的运单、载距等差异宏大且无法互认，关检的规则效率也各不相反，“最初一厘米”成绩招致多式联运的制度本钱昂扬。
以运单爲例，依照国际常规，水运运单可作爲信誉凭证在金融机构融资押汇，货主用10%的资金就能提走100%的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法完成互认共享。
罗书权说，“最初一厘米”难题招致每改换一次交通方式都要重新开具运单，再重新通关过检，障碍着多式联运的完成。
应增强顶层设计打破不同交通方式行政壁垒
业内人士建议，国度层面打破不同交通方式的行政壁垒，增强顶层设计，将开展多式联运、构建综合交通运输体系归入国度总体规划。
王嘉玲以为，我国可依托中欧班列等物流大通道，在重要节点规划布局和建立一批具有多式联运效劳功用的物流枢纽，完善不同运输方式之间的衔接和转运设备，推进公、铁、水、民航等根底设备“最初一公里”的衔接。
王嘉玲建议，应重点推进建立一批公用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运才能和运转效率，增强铁路物流中心建立，与其他运输方式衔接，提升统合运输效劳才能和程度。组织展开多式联运示范工程，推行公、铁、水联运，进步多式联运比重。
“破解‘最初一厘米’难题，要研讨制定有关多式联运效劳规范和规则，探究‘一票究竟’的物流效劳。”罗书权说，要放慢推进铁路、公路、旱路信息零碎互通，完成信息共享，爲多式联运发明条件，同时放慢完成铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等规范互相衔接和贯穿。
此外，我国以航空、铁路、公路爲代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在反复运输和资源糜费的成绩。罗书权表示，现阶段多式联运缺乏物流网络平台的一致分配，假如全国能建立3至5个大型物流网络平台，将有利于处理目前信息不对称、空跑率初等成绩。
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