距离9月21日实施已经两个多月，相关部门出台了一系列相关补充文件及政策，各媒体给出了铺天盖地的解读报道，卡车司机们也在纷纷询问到底怎么治。这次的专项治理活动，一直给人一种力度够大，治理够彻底的感觉。
然而前几日回家，和家中做钢材运输的亲戚闲聊起921，他却用满不在乎的口气说：“没用，一点都不关注，这政策对我们根本没影响，我们拉钢材八九十吨照样上路跑。”，旁边一个一起做钢材的亲戚还问我：“诶你们老是在说921，这到底说了些什么？是不是真的啊？”原来，我以为已经贯彻到运输行业角角落落的治超治限，在很多人眼里都是一纸废话。
总之，这次全面的超载大整治行动，气势似乎正在逐渐变弱。那么为什么吵得轰轰烈烈的921治超治限，落实到这些货车司机上，声音倒是小了很多，而且对他们的实际操作并没有什么影响呢？我又多问了问身边的货车司机们，总结看来主要有以下几个原因。
治超范围过于庞大 防矛盾激化分重点治理
还记得治超初期，所有车辆都要严格按照标准上路。但在治超过程中，很多问题也逐渐显露，比如“高箱”集装箱超限的问题，大板车运普货超载问题等，都引发了不少矛盾。
对此，相关部门也采取了政策，进行了分重点整治，比如对“高箱”集装箱运输车辆高度问题进行了暂时放松整治。近日，五部又联合召开全国货车非法改装和超限超载治理工作电视电话会，提出了专项行动期间重点查纠其车货总重量超过限载标准和假牌套牌违法行为，对低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署。
因此，之所以一些超载超限没有得到及时的处理，正是因为治超治限范围太过庞大，并不能一次性彻底清理，在这过程中产生一些疏漏也是必不可免。
监管部门初期严抓 日益放松监管力度
会出现卡车继续超载上路的现象，肯定和监管部门的管理方法和管理力度有关。921初期，各界都十分关注治超治限的具体实施，很多货车司机甚至停工在家观望。
在此背景之下，关于新规的传播还比较快而广泛，相关部门甚至专门去各大物流园区宣传新政，为各企业及货运司机讲解新政的具体实施方案；路政交警也纷纷上路，在各高速进出口依据最新法规，严查卡车超限超载现象。客观来说，921初期治超治限开展的还是比较不错的，路上的超载车辆的确有所减少，新政的传播度也比较高。
而随着时间的推移，部分地区的监管部门似乎又回到了921之前的状态，抱着睁一只眼闭一只眼的态度，逐渐放松了对超载超限的监察力度，一些超载车辆便趁机再次上路，于是所谓治超治限，就又逐渐远离了人们的视线。
部分货主买路现象严重 超载一个电话搞定
在和货车司机的交流中，还发现了一个之前并未注意的现象，而且这个现象似乎在货车司机中并不是什么了不得的秘密。
现在很多跑长途的货车，如果是跑固定路线，运输固定货物的，那长年累月的跑下来，还是积累了不少经验和人脉的。为了多装货物不被罚，“买路”现象和“黄牛”职业就应运而生。很多货运公司都会通过“黄牛”为自家的所有车辆集体“买路”，虽然在这些环节上花了点钱，但是和公司所有的车挨罚或者标载运输损失的利益相比，还是有所差距的。
比如一家公司的货车跑的路线是从浙江到山东，那就会分省分路段找不同的黄牛，花些钱买通浙江到山东这段路上会出现治超治限的关卡，之后这些超载车辆行驶在这条路线上时，只需在到达一个监察关卡前打个电话问下黄牛现在能不能走，或者黄牛会给这家公司的所有车辆一个特殊的牌子，监管看到这个牌子就会睁只眼闭只眼放行。
超载利润大于罚款 货运公司宁可超载
很多时候，跑的车要拉多少也不是卡车司机自己能决定的，不是散户的话，公司要求拉多少那还不是得拉多少跑起来。有些货运公司认为治超后罚款的利润损失远没有超载运输带来的利润大，总的来说超载运输在除去了罚款后还是比标载运输的盈利多，那为何不选择超载运输呢？
因此治超治限在他们看来并没有那么可怕，这也造成了921实施两个月了，还是有很多超载车辆在路上跑的飞起。
治超能为司机带来什么好处？
其实，不管从哪个角度看，限超对卡车司机和车辆本身百利无一害。一方面，回归合理重量的卡车在行驶过程中更加轻松，车桥负载减少，轮胎、刹车、发动机产成的磨损和消耗均有所减弱，整车的维修和保养成本也会相应降低，使用寿命得到延长。
另一方面，超载的货车同时也是交通事故的重灾区。某企业负责人在2016年货运行业年会中透露，他们旗下的车辆曾在2013年和2014年中发生过两次自燃事件，着火的车都是17.5米大板，原因也都是轮胎过热，货物损坏造成的直接经济损失高达200万元。
不仅如此，因为超载而在关键时刻无法完成避让，最终导致车祸的事件每天都在发生，治理超载的同时也是在保护司机以及他人的生命安全，而这也是最无法被具体量化的财产。
但从目前的执行力度来看，并不是每个地区都能将新的政策落实下去：部分地方在921过后一段时间开始逐渐放宽政策，制定了具有地方特性的载重标准；甚至还有部分地区在抵抗不住货物堆积的压力后，直接按原有的55吨标准执行，超载车依旧满地跑。
治超最难的地方不在卡车司机？
超载就像是传染病，能够迅速蔓延，一旦有个别地区出现超载反弹的趋势，临近周边的城市也会受到影响。如此发展下去，一部分心怀侥幸心理的承运人又会在超与不超之间抉择，仿佛回到了921之前的矛盾困扰中。
其实不管是以前还是现在921新政实施后的道路运输环境，超载最难治理的地方并不在于卡车司机，而是监管机构的“以罚代管”：只要交够了罚款，超载车辆就能被放行。甚至还衍生出了“超载月票”这种完全蔑视法律法规的产物：每个月交数万元费用，当月超载就不会被交警和路政查。
表面上，“以罚代管”的受害者是货车司机和运输企业，但罚金最终会被分摊到运输成本中，无形中被抬高的物价则由消费者埋单。
由于路政的罚款要比超载的利润少得多，所以卡车司机在衡量经济利益后更愿意超载。正是因为有这种变相鼓励超载的行为，才造成了今天治理上的重重困难。
所以，货运行业的现状是否能够有效改善，主要还是取决于政府在治理超载、超限上究竟有多大的决心。如果整个治理过程不能善始善终，前期查得紧、后期放任管理，那些遵纪守法、合理标载的运输企业和散户司机反而将会成为第一批垮掉的群体。
超限超载，可谓是货运中的最难以根治的一大现象。事实上，很多货车司机都表示希望严治超载，毕竟谁不想要安全行车呢，运着近百吨的货物走在路上心里也不踏实啊，就怕来个急刹车什么的。而货运行业中盘根错节的关系网络如此复杂，倘若相关执法部门还不加大力度甚至睁一眼闭一只眼的话，那这921大治超可能就又要成为司机口中的笑话了。