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白庙南综合检查站位于河北省与北京市交界处，北京市交通委路政局通州公路分局路政大队派驻执法人员，与公安、交管等6家单位在此开展联合执法检查。据通州公路分局路政大队大队长梁宇介绍，多年来，通州的治超采取固定、流动两种方式，固定治超检查站多采用联合执法。
通州的两种治超方式，是我国绝大多数地区超限超载治理模式的一个缩影。近日，我国延续多年的传统治超模式迎来了新的转变契机。从7月底以来，强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589－2016）、交通运输部等五部门《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》相继发布，9月21日，《超限运输车辆行驶公路管理规定》也发布实施。
随着经济社会的快速发展，传统治超模式已无法适应新的形势要求。新标准、新法规将引领全国治超工作迈入新的时期，困扰科学治超、长效治超的一系列难题有望逐步解决。
溯源 经济转轨期双超凸显
在上世纪80年代，我国公路超限超载现象并不多见。上世纪90年代是一道分水岭，我国的计划经济逐步向市场经济转轨，快速发展的经济和大规模的基础设施建设需要密集的交通运输加以保障。然而，货运市场开放了，管理制度却未同步跟进。当时，我国的综合运输发展缓慢，运输结构不尽合理，一些地区大量的煤炭、矿石等高密度、低附加值物资主要依靠公路来运输。在这种情况下，公路货运车辆超限超载问题日渐突出。
除此之外，超限超载的深层次原因，还在于利益驱动。有些车主为增加收入，希望多拉货；部分汽车生产和改装企业为扩大市场份额，会根据用户需要违法生产或改装车辆；有些货源企业为促销保销，也很少履行对货物装载情况的监管职责。目前，我国营运货车有1500多万辆，运力过剩，导致局部地区的部分运输经营户通过竞相压价来承揽货源，再以超限超载来获取利润，造成了“超限超载—压价竞争—再超限超载”的恶性循环。
超限超载，破坏的不仅是正常的道路运输市场秩序，还有公路、桥梁等基础设施。交通运输部规划研究院信息所信息工程室主任马永庆告诉记者，据测算，车辆超限超载30%，公路养护费用就要增加200%；车主和驾驶员超限超载每盈利1元，就会造成公路损坏损失300元；按照国际公认的轴载换算方法，超限100%的货车作用1次对公路路面的破坏，相当于标准轴载作用16次产生的破坏，严重影响了路面寿命。全国公路因此每年平均压垮桥梁4.5座，因超限超载增加的公路基础设施养护维修投入每年平均超过300亿元。
严重超限超载，对运输车辆自身的损害也是显而易见的。交通运输部公路科学研究院在专题报告《公路货运车辆超限超载运输治理工程关键技术研究（车辆部分）》中，针对超限超载给车辆性能及驾驶员造成的影响进行了详细阐述。
该院高工董金松告诉记者，超限超载会使车辆使用寿命、制动性能和动力性下降，降低车辆的综合性能，威胁行车安全。超限超载还会导致车辆加速性能明显降低，加上车体大，极易影响后车通行，造成交通阻塞，大大降低了公路的通行效率。
治理 从独立作战到联动长效
据统计，目前我国公路货运车辆占机动车总数的8%左右，但因货车超限引发的道路交通事故约占交通事故总数的28%左右。2004年年初，全国80%以上的货运车辆为违法超限超载车辆，约50%的群死群伤重特大道路交通事故与违法超限超载有关。
面对如此严峻的形势，多年来，从国家层面到地方政府，我国的公路治超工作一直在探索中砥砺前行。
第一阶段：治超起动（从上世纪80年代末至2000年以前）
交通部1989年颁发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次“治超”高潮。
第二阶段：集中治理阶段（从2000年至2008年）
2000年4月，新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年国家九部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。
第三阶段：建章立制阶段（2008年至2010年）
李盛霖部长：在三年集中治理的基础上，从2008年起，再用三年时间，加大工作力度，着力构建治超工作长效机制。
第四阶段：常态治超阶段（2011-2016）
在此阶段，在2008年全球及国内经济下行背景下，国家基于经济发展需要，治超可 以说，没有特别刮风、大张旗鼓，治超可以说进入常态化，一方面国家、各地治超工作还在开展，另一方面类似山西治超经验总结、推广和立法准备也在开展。2011年，时任交通运输部副部长冯正霖讲话，推广山西省的治超经验（可以看到，许多变成了921执行的超限管理规定正式条款）：
切实加强路面联合执法，坚决遏止路面违法超限超载运输行为；
切实加强货运装载源头监管，坚决杜绝非法超限超载车辆出厂上路行驶；
切实加强货运市场准入审核把关，坚决杜绝非法生产改装车辆进入运输市场；
切实加强高速公路入口动态称重管理，坚决杜绝非法超限超载车辆通行高速公路；
切实加强道路运输企业和人员监管，严格落实违法运输各项处罚规定；
六是切实加强治超执法监督检查，全面规范治超执法行为。
每年都会有各级政府关于治超的文件和总结。
第五阶段：长效治超阶段（2016年9月21日-？）
以交通部2016第62号令颁布实施为节点，国家确立治超工作长效机制，总结过往治超教训及经验，出台超限运输车辆管理规定，从双超产生的全链条进行治理，制定专项行动方案和工作方案。
7月12日，五部委发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。
7月26日，GB1589-2016由质检总局、国家标准委正式批准发布。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值，适用于在道路上使用的所有车辆，是汽车行业最基本的技术标准之一。
8月18日，交通部办公厅、公安部办公厅发布《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，明确了认定标准。
8月19日，交通部2016第62号令，《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
9月21日,交通运输部修订的《超限运输车辆行驶公路管理规定》也正式发布。进一步明确超限认定标准，优化大件运输许可流程，细化行政处罚自由裁量权，为进一步规范全国超限治理执法奠定法规制度基础。
GB1589-2016标准贯穿了车辆生产、销售、使用、管理全过程，与汽车制造、交通管理、道路设计、物流运输、工程机械、石油勘探开采等多个行业密切相关，涉及工信、公安、交通、质检等部门职责，同时也是多年来路政、交管等部门公路超载超限治理的基本技术依据。
难题 长效治超又遇“关卡”
经过十多年的不懈努力，目前，全国干线公路车辆违法超限超载现象得到有效遏制，平均超限超载率已由集中治超前的80%以上下降到5%左右，北京、山西、陕西等地持续控制在1%以下；货运车辆道路交通安全事故明显下降；干线公路网的路况水平和公路通行效率均显著提升；车辆“大吨小标”问题基本解决；公路货运市场价格持续下降的问题初步解决，合法运输企业效益明显提高。治超工作有效保障了道路运输安全有序，保障了国民经济平稳发展。
在取得明显的阶段性治理成果的同时，我们不能忽视的是，全国治超工作中还存在一些较为突出的问题——
对治超工作的认识不统一。部分公众对违法超限超载的危害性理解仍然不深，普遍存在着“不超不赚钱”的片面认识。
治超工作进展还不平衡。一些地区的治超工作力度明显减弱，部门执法合力有所下降，导致违法超限超载现象出现反弹。
治超执法手段较为单一。对超限超载行为处罚力度不够，且没有建立有效的后续责任追究机制，对车辆改装、货物源头等利益相关方处罚追责力度不够。
行政执法方式比较落后。长期以来，我国的公路治超主要采用固定治超、流动治超“围追堵截”方式，随着路网密度增加治超设施却没有太大变化，超限超载车辆绕行逃逸路线增多，路面监管覆盖范围明显不足。
部分地区执法自由裁量权没有统一。个别地区出现“人情执法”“选择性执法”“以罚代管”等行为。
期待 新国标 新目标 新成效
目前治超已进入深化长效治理阶段，然而一系列问题的存在，使治超长效机制的深化进展缓慢，现有治超模式亟待突破，执法标准急需统一。
今年7月26日，由工业和信息化部组织全国汽标委修订的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589－2016）正式批准发布。新国标进一步完善了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸、轴荷及质量限值。
8月1日，交通运输部、工信部、公安部、工商总局、质检总局等五部门联合印发《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。明确规定，各地交通运输、公安部门要严格按照新国标规定的车货总质量最大限值，统一超限超载执法标准，从而解决了交通运输部门与公安部门治超执法标准不统一、车辆设计生产与车辆使用管理标准不统一的问题。
交通运输部修订的《超限运输车辆行驶公路管理规定》也于9月21日正式发布。进一步明确超限认定标准，优化大件运输许可流程，细化行政处罚自由裁量权，为进一步规范全国超限治理执法奠定法规制度基础。
三个法规、标准环环相扣、紧密关联，无不体现了对“打造交通运输本质安全”的更高要求。
人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线。2013年，习近平总书记曾就安全问题这样强调。
在下一步的治超工作中，本着对人民生命财产安全和国家公共资产安全高度负责的精神，各地各相关部门也将进一步统一思想，牢固树立“红线意识”，坚持“底线思维”。在治超工作中以民为本划定安全红线，执法过程中坚持车辆生产标准的底线，逐步强化超限超载的综合治理、系统治理。
一是更加注重货运车辆生产、销售、使用等全环节监管。工信、交通运输、工商和质检部门将根据职责分工，从货车生产改装、销售环节加强监督管理；将加强货车登记和检验，加强营运车辆准入管理和综合性能检测，严把营运车辆技术关等，力争让违法行为消除在源头或者初始环节。
二是注重各种政策标准的统一衔接。对车辆生产与使用环节标准进行了统一，取消了交通运输部门按照车货总重超过55吨、平均轴载超过10吨，公安交通管理部门按照载货超过车辆出厂标记载质量的超限超载认定标准，按照《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）规定的最大限值，将全国治超执法标准与车辆生产标准进行统一，为车辆规范装载明确了政策标准。
三是细化了行政处罚自由裁量权。记者了解到，新政策严格自由裁量权，全国统一超限处罚标准，车辆超限1吨累计罚款500元，最高上限3万元，未超过1吨原则上进行警告不予处罚。同时，将着力推进对超限车辆、超限车辆驾驶员、超限运输企业、货运场所经营者进行“一超四罚”，尤其对货运场所经营者严厉处罚。
四是进一步固化了交通运输与公安协作机制。坚持交通运输部门和公安部门联合执法，按照职责和分工严格处理，着力解决重复查检、重复处罚、以罚代管等突出矛盾和问题。同时，通过严格落实驾驶人记分制度，加强执法威慑力，提升执法效能。
五是加强运输企业诚信考核。建立超限超载运输“黑名单”，纳入国家统一的信用信息考核奖惩和激励体系，督促运输企业落实安全主体责任。此外，还将加强信息化技术应用，大力发展“互联网+治超”。
新举措促进新成效。通过充分应用法律、行政、经济、技术等多个方面的管理手段，我国将进一步建立政府主导、部门联合的超限超载治理长效机制，逐步达到基本消除高速公路和国省干线公路违法超限超载行为、有效遏制农村公路违法超限超载行为、进一步提升公路网整体安全保护水平的目标。这是促进国民经济全面协调发展的需要，是推进建立社会诚信体系的需要，更是检验政府部门公信力和提高行政能力的重要体现。