在各级规划中常见一些关于物流业发展的目标和指标。例如国家《物流业中长期发展规划（2014-2020）》中明确提出物流业增加值年均增长8%左右，到2020年物流业增加值占国内生产总值的比重达到7.5%左右。也有一些规划文件中明确提出地区社会物流总额、地区物流总产值、物流企业数量、规模等的发展目标，甚至一些城市明确提出将物流业打造成千亿产业。姑且不去探讨目标数据的合理性，但都无一不传递出我们要把物流做“大”的信息。有趣的是国外的规划似乎从不提类似的指标，比如《日本综合物流发展大纲》等。（如果国外规划有类似指标，欢迎分享学习。）
那么，站在宏观管理的角度，我们究竟应该把物流业的“什么”做大呢？是把物流量做大？物流产值做大？物流园区做大？物流投资额做大？物流企业做大？物流从业人员规模做大？社会物流总额做大？还是物流业增加值做大？
然而，如何做大呢？
一、做“大”物流需要符合客观规律
作为一个城市（地区）而言，把物流做“大”似乎是一个尴尬和被动的命题。因为本质上讲，农业、工业、商贸业实体经济不做大，对很多内陆城市而言是无法一厢情愿做大物流量的，农业产值增幅通常较小，随着工业不断转型升级、产品附加值的提高、低端产品的去产能化，工业产值会增长但产量（物流量）的增速会越来越小。大家可能会讲可以吸纳附近的物流量，事实上总是事与愿违，区域竞争更多已经趋于一种平衡。
那是否可以把物流产值做大？实体经济增长确实可以支撑物流产值做大，但物流产值的增速却很难快于实体经济产值的增长速度，而实体经济今天的发展速度大家都有目共睹。在虚拟经济（现代服务业、新兴产业等）占比越来越高的趋势下，笔者理解物流业的增速很难快于国民经济增长速度。大家也可能会谈到物流社会化程度不断提高会带来物流产值增加的问题。当前，多数地区运输的社会化程度已经非常高，极少还有大中型企业拥有自己的运输车队（即使拥有车队基本都以成立分子公司居多，从物流产值计算的角度已经社会化）。物流运输通过市场的方式完成了绝大部分运输业务的社会化。再如仓储，通常认为仓储环节占物流总费用或总收入的30%，而运输占70%左右。制造业等的仓储社会化剥离比例增速极低，可能每年有1%都很不错。因此，物流业社会化程度提高导致的物流产值增加并不明显。
一些城市提出建设千亿物流产业集群的目标，但对多数中小城市而言这个目标能实现吗？发展是硬道理，所谓集群可能里面包括了商贸+市场+物流等业态，似乎具有必要性和可行性。然而，在货运量小幅增长甚至滞涨的情况下，就算1亿吨的货运量作为城市货运量基数（基本上是一个500万左右人口的城市的货运量），产生千亿产值就意味着每一吨需要近一千元的物流产值，怎么可能？况且这些货运量包括进出两个维度，对很多中西部消费型城市而言，流入的货运量比较多，流出的货运量比较少，流入的货运量的物流产值往往发生在流出的城市，而其他商贸产值等显然不能计入物流业的产值。
另一方面，我们今天需要通过集约化、规模化以解决物流业小散乱的问题，其中一种方式就是培育大型物流企业，并作为我们发展目标之一。然而，物流企业做大与否本身却是个市场问题，“小”真的不好吗？或许我们有必要思考一下，今天很多大企业都在化整为零，将很多业务单元转化成有活力的“利润中心”或者“效率中心”，物流企业的“小”不是问题的关键，“小公司”可能更具有责任感、主人翁意识、效率也很高，因此，我们看到很多小专线、小零担只要突破了运输的整车规模（空载率低于平均水平）都可以活下来。企业或者业务单元不在于小，而在于是否“好”，物流业的“小散乱”的根本或许不在小，而在于“散”和“乱”。“散”是历史原因造成，过去很多年没有专业的物流园区等载体造成空间上很分散，可以通过建设物流园区和引导聚集等方式解决，另一方面可以理解为货源比较散，在规模化发展的市场中会自然而然被解决。或者“乱”才是根本之重大原因，表现为操作“乱”，竞争“乱”，信息“乱”，管理“乱”。竞争的不正当、信用缺失，操作的不标准、，信息原始、不对称、交易混乱、管理粗放。这就是为什么今天对很多重点物流企业（一般为大中企业）都进行了补助扶持而不见它“长大”的原因，我们需要从引导、释放市场的需求出发，符合效率原则、成本原则。因此，仅从宏观管理的角度一厢情愿让物流企业做大不一定符合客观规律和有效果。
做大物流业增加值是有必要的，按照分配法也称收入法，从价值分配角度计算物流产业增加值，物流业增加值=物流业固定资产折旧+物流业劳动者报酬+物流业生产税净额+物流业营业盈余。不知大家是否认同，今天很多物流企业都不盈利，尤其是中小企业，绝大部分企业盈利水平在5%左右，而且逐年增长率非常小。物流业劳动者多数是体力劳动者，可以认为行业工资增长水平相当于社会平均工资的增长水平？企业生产税净额和企业利润通常呈一定的正相关。物流行业的市场需求是有产业发展前置约束条件，如何实现物流增加值占GDP的比例逐渐提高呢？
二、做大“物流”实不可取
当前，很多城市发展物流业最常见的方法就是做大物流园区。一个地级城市规划建设少则千亩，大到万亩都属常见。建设落地大型物流园区、做大物流投资额似乎成为地方发展GDP的另一重要途径。有态势表明几乎每个地级城市未来都会形成至少1个大中型物流园区，我们在规划建设时几乎等考虑对周边的辐射等因素，那么，一旦建成后究竟是谁辐射谁呢？谁为今天做大物流园区思路下可能出现的过剩买单？
我们是否可以尝试做大物流从业人员规模，解决就业如何？在产业转型升级的今天实不可取，本质上，传统物流业仍然是低端产业，满大街都是快递员真不可取。一味做大物流规模、物流产值、物流成本、物流投资等既不符合逻辑也实不可取。
三、做“大物流”核心是做物流
今天，很多城市都提出了构建大交通、大商贸、大流通、大物流体系之类的发展思路。聚焦“大物流”这个话题，我们可以看到很多名为物流园区，实际吸纳了农产品交易市场、建材交易市场、日用百货交易市场等项目入驻。做“大物流”本质上是做物流，而不是商流，大家可能会讲，没有商流哪有物流？但不能因为要发展物流而去发展商贸，这是本末倒置。以发展物流的政策条件和目的去发展商贸项目会不会是拔苗助长？占用发展物流业的资源而严重阻碍物流业本身的发展。商贸市场普遍出现入住率低、过剩的现象“物流热”起到了推波助澜的作用。
做“大物流”其实是要先做小物流，在一个地方形成四通八达、高效便捷的“大物流”体系的先决条件是这个地方具有交通基础条件和物流成本比较优势。优化的物流成本需要精益化的社会物流体系。精益化的社会物流体系是一个一个最优的小物流体系构成的，是解决一个一个的小问题、开展一个一个的小改善而构成的。只有通过不断引导、协调做精、做专了一个行业、子领域，子环节的物流，才最终有基础条件去构建大物流体系。
四、做“大物”流才是关键
“大物”相对于小件而言，主要是以大宗物资、大件物资、大型物资、大批量物资为主的工业物流，有数据显示占据了我国物流量的70%左右，和快递物流等相比，“大物”流目前似乎成了短板，并未看到取得实质性发展。一方面铁路物流是工业物流、大宗商品物流的主战场，发展速度和水平明显滞后电商快递物流等小件物流。同时，很多地区某一个制造业细分行业（如制鞋、家电、服装等等）物流的发展基本上都很缓慢，行业供应链分散、冗长、跨区、原始。另一方面，大件物流体系仍然面临诸多问题未决。这些年电商物流、快递物流为代表的小件物流很火，政策上也给予一定的扶持，然而，其在整个物流行业中的占比其实非常小，投入过多资金、资源要素等值得商榷，渠道下沉导致不少网点空置、过剩，然后又再整合、关闭。电商、快递物流发展壮大本身由电商而起，完全可以通过市场化手段解决，或许我们更需要倾斜资源、聚焦“大物”流。
我们可不可以对物流业的发展不再谈“做大”，让“做大”成为物流业发展的历史性名词，而谈“做优”，为了做优我们可以做大，也可以做小，或许只有这样，我们才会做好。
是时候构建精益化的社会物流体系了！