交通运输部规划研究院高级工程师深度解析物流成本
中国物流成本被误读
物流成本最近一直是社会关注的热点。交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓在大量、深入研究国际国内物流成本后表示：所谓“物流总费用占GDP比率”这个指标，在中国被错误地解读和使用了。除了最新研究表明“中国物流成本高”其实是一则人云亦云的流言，而作为中国物流成本高依据的物流总费用占GDP比率，在国际上也从来就不是衡量物流成本的指标。
“物流总费用占GDP比率”被误读
王燕弓认为，“物流总费用占GDP比率”指标，源自美国供应链管理专业协会(CSCMP)定期发布的《美国物流年报》。该协会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史数据进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。
在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，而降低则意味着物流行业的衰退和萧条。同时，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的规模、地位和重要性。
研究显示，2001至2010年的十年间，美国物流总费用占GDP比率在9%的平均值附近上下波动，其中最低是2009年的7.8%，因此2009年也被称为美国物流行业遭受“毁灭性影响”的一年，其诱因是爆发于2008年的“美国次贷危机”。
经济的衰退和市场的萧条导致全美货运需求大跌，货运量在短短一年之内就减少了十分之一，其结果是物流总费用大幅下降和“物流总费用占GDP比率”跌到历史谷底，而收入的减少也使美国货车司机数量下降了十分之一。
王燕弓介绍，美国“物流总费用占GDP比率”在经过2008、2009两年大跌后，2010年开始企稳回升。《美国物流报告》中对此的描述是：“2010年物流总费用占GDP比率回升到8.3%，但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年，只恢复了衰退损失的一半。”
王燕弓表示，读完任意一年的《美国物流年报》，就可以立即明白“物流总费用占GDP比率”这个指标在中国是被错误的解读和使用了。他说，在美国政府和物流企业千方百计地努力提高美国“物流总费用占GDP比率”，期待尽快恢复物流行业繁荣与发展的同时，在中国却有一些机构和专家大声疾呼要降低中国“物流总费用占GDP比率”，并要求政府将其定为政策目标，甚至还杜撰出每降低一个百分点就可以创造数千亿效益的离奇言论。
“如果物流总费用真是越低越好，那么最佳状态就是物流总费用和‘物流总费用占GDP比率’通通降到零，而这将意味着整个物流行业没有任何收入，所有相关从业人员失去生活来源，其结果必然是一个国家物流行业的消亡。”王燕弓认为，而如果没有物流行业，这个国家只能剩下不需要物流活动即可创造GDP的极少数行业，甚至回到男耕女织自给自足的小农经济社会，这样的状态到底是好是坏，不言而喻。
“物流总费用占GDP比率高”的根源是物流总量大
目前还有种说法，“物流费用占商品售价”比重高，所以说明物流成本高。王燕弓认为，“这种说法也是不严谨的，需要具体情况具体分析。”他举例说，一个苹果手机卖8000元，通过快递送到顾客手中物流费用是10元，而一个国产手机只能卖到1000元，物流费用还是10元，那么国产手机的“物流费用占商品售价”就是苹果手机的8倍，但这并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因为两者的物流成本其实是完全一样的。
在这个案例中，“物流费用占商品售价”比重高的根源并不是物流成本，而是发生在商品供给侧，即国产手机的市场价值低。合理的解决方式是通过技术创新、改进质量、丰富品种来提高国产手机的产品价值，但如果没有认识到问题本质，强求国产手机“物流费用占商品售价”一定也要降到苹果手机的水平，那就意味着国产手机的物流费用要从10元降至1.25元，那么物流企业自身成本和合理收益又如何保障？或者现实中能不能找到愿意亏本提供服务的物流企业？
王燕弓认为，我国物流行业已经高度市场化了，物流费用是物流活动中各环节服务价值的正常体现，物流费用占商品售价的比例，完全由市场机制决定，只要符合市场规律，只要遵纪守法，无论是高还是低都是合理的。
中国物流研究学者共同的看法是，一个国家的物流总费用由物流总量和单位物流成本共同决定。举例来说，一件快递15元是物流成本，寄送了10件快递就是物流总量，一共花了150元就是物流总费用。如果讨论成本问题只看总费用而无视发生的物流总量，就很容易得出错误的结论。
据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局2011年的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中国和美国每吨公里的物流成本分别是0.53元和0.86元，运输成本分别是0.28元和0.54元，公路运输成本分别是0.53元和0.94元。
2011年，美国物流成本是中国的1.62倍，但中国单位GDP物流活动总量是美国的3.4倍，因此计算后得到的“物流总费用占GDP比率”中国是美国的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓说，可见，我国“物流总费用占GDP比率高”的根源是物流总量大而不是物流成本高，而物流总量大是由我国的产业结构、发展阶段、资源分布、产业布局、人口规模、国土面积、运输结构、物流管理水平等多个因素共同决定的。
“物流总费用的多少应当交给市场决定，通过行政手段直接干涉物流总量或物流成本都是困难和不现实的。”王燕弓认为，目前我国的物流成本并没有处于不合理的高水平，实际上我国的物流服务价格，特别是运输价格长期处于在较低水平，物流企业、运输企业之间主要依靠低价相互竞争，甚至采用非法方式谋求成本优势，如公路运输的超载超限和非法改装、偷逃高速公路通行费等。
而盲目追求低成本背后所隐藏的是社会成本的增加，包括基础设施的损毁、交通事故的发生、国家税费的流失、公共债务的增加等等。
王燕弓认为，世界银行的物流绩效指数(LPI)考核包括通关效率、货物及时性、运输价格等一系列综合因素，其中对物流成本的衡量是统一按照40英尺标准集装箱的运价来进行比较，通关效率和货物及时性是按天数来进行比较，可见绝对值的比较才更加客观有效。