罗宾逊模式以“轻资产”著称。这一点深得华尔街的青睐，也备受我们业内的许多企业家推崇。但我们有必要搞清楚，罗宾逊的“轻资产”轻在哪里？是人工？是（土地）仓库？是车辆装备？是信息系统？事实上，轻资产公司也有可能是个资金密集型企业。货运业不仅是个劳动密集型的行业，发展到现在，更是个资金密集型和技术密集型的行业。罗宾逊拥有500多个IT工程师，每年在信息技术方面投入几千万美元，这种技术实力几乎不逊色于中等规模的专业软件公司。因此，轻资产不意味着投资少。
罗宾逊在美国坚持自己一辆车也不买，但仍被认为是全美最大的卡车运输公司。它像是一个庞大的平台，一边揽入广大中小卡车运输公司——整合形成了一个由100万辆卡车组成的运力网络；一边直接面对货主——拥有一万多名员工的罗宾逊，有60%以上的人从事销售，为什么，因为要去谈货主。
然而，罗宾逊“无车承运人”模式尽管在美国大获成功，十年前就开始涉足中国市场，但一直低调潜行，只是开展了一些国际货代等业务，公路运输始终推进得不是那么顺利。因为有这样几个“中国式”难题待解：
（1）信用数据的缺失：很难从中国政府部门目前的粗放市场管理中获取有效数据，以便对承运商（中小车队或个体司机）进行风险控制和资质审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键。
（2）行政法规的壁垒：中国的工商政策要求公司必须拥有5辆车以上才承认是货运企业、才会发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现。
（3）现实运力的分散：2012年，中国公路货运经营业户有752万户，其中个体运输户占90%以上，拥有5辆车以上的企业数量仅占2.2%，全国户均拥有营运货车数仅为1.8辆/户。在中国，拥有车辆的主体仍是个体司机，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，更散的状态也意味着运力整合的难度更大。
（4）运输成本的限制：根据调查，运输型企业公路罚款占运输成本的5-8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15-20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一。28%的企业反映自由裁量权过大，随意性强；22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制；22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。
近两年，行业变革的大背景催动了一场对于新模式的探索实践。以上几个难题，似乎也出现破解的曙光。
宏观经济方面，国家经济结构的调整和升级促使行业必须随之集约化整合；政策法规方面，营改增对货运物流业的影响深远；市场供求方面，既有因货源不足造成的闲置运力亟待整合提高效率和竞争力，同时又有大量的货源急于找到可靠的高质量的物流供应商；企业自身方面，利润微薄、挣扎求存的中小企业纷纷思考并探索抱团取暖之道。
这种变化给罗宾逊模式在中国的未来带来了新的变数，也让我们更加期待：不仅期待“罗宾逊（中国）”的无车承运人模式落地，更期待“中国式罗宾逊”企业的出现。