伴随我国公路货运行业的快速发展，公路货运超限超载问题日渐凸显，普遍流传着“不超载不挣钱”的说法。针对山西、河南、湖南三省货车驾驶员和企业进行的问卷调查显示，有29.13%的驾驶员在承运过程中因超限超载被处罚过，有52.94%的运输企业在承运过程中偶尔超限超载，仅有38.24%的运输企业在承运过程中从未有过超限超载行为。在超限超载原因一项中，55%的驾驶员和56%的企业选择了“不超载要亏本”。实际上，“只有超限超载才能盈利”，是置国家和个人生命财产安全于不顾，不考虑企业长远发展的伪命题。
违法超限超载带来负社会效益
公路货运行业价格传导机制不完善，向下游行业转嫁成本的能力弱，上涨的成本大部分由行业自身消化或转化为社会负外部成本，即通过违法超限超载等非法手段消化上涨的成本。很多个体驾驶员反映违法超限超载无异于饮鸩止渴，短时间冒风险获取了非法利润，但长此以往将给行业稳定发展留下巨大隐患。
此外，违法超限超载降低了公路运输的单位成本，甚至出现公路铁路运价倒挂现象，进而使本该适合铁路运输的煤炭等大宗物资转移到公路运输，阻碍了市场格局的合理化。例如，2008年运输量大调查结果显示，煤炭、矿石、建材等初级产品货类占货物周转量的比重接近50%。此外，超载还带来大量负外部社会效益，如加剧公路损毁、增加公路养护成本、引发恶性交通事故等。
“不超载”亦有盈利空间
在公路干线运输总成本构成中，油耗、通行费、驾驶员薪酬、车辆折旧、轮胎损耗和保险税费占总成本比重较大。根据交通运输部公路货运价格与成本监测试点工作提供的统计数据，今年一季度上述六项成本分别占22.3%、25.1%、20.1%、9.17%、5.24%和5.15%。对比2013年货运成本监测数据，其中通行费占比依然维持在20%左右，燃油费从2013年的37%下降到22%，驾驶员薪酬则从2013年的12%提高到20%，从成本结构看，燃油费、过路费、驾驶员薪酬和其他费用所占比例大致在20%至25%之间。
以运营距离1000公里的六轴满载货车为例，在驾驶习惯良好、全程高速公路且不超载的情况下，按规范化企业全成本核算后（参考2016年一季度监测成本构成），每吨公里成本约为0.3元。对比快速增长的宏观经济指标，我国干线公路整车运输平均价格一直没有太大变化，始终维持在每吨公里0.3—0.4元的低位运行，干线公路运输价格实际处于负增长状态，但相比运输成本仍有微薄的盈利空间。当然，不可否认由于部分企业和运输司机货运组织能力不强、议价能力偏弱，在整车运输领域遭受层层盘剥，实际运价偏离成本，只能通过超限超载来获得非法利润。
交通部等五部门联合治超
交通部等五部门18日公布针对货车非法改装和超限超载治理工作的两个文件，提出杜绝货车非法改装现象，努力消除高速路和国省干线公路超载超限。新规成为公路治理超载超限的重要契机。
交通部公路局路网管理处处长陶汉祥介绍，此次公路超载超限治理新规有七大举措，分别是修订国标对于货车外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准；开展源头治超；实施路警联合执法；完善信用治超等。
根据新规，将严把高速公路入口，自9月21日起，严禁双排车辆运输车进入高速公路，同时做好劝返分流保障措施。到2018年7月，禁止不合规车辆运输车上高速公路。
运能会下降吗？成本上涨如何化解？
截至2015年底，我国现有货运车辆1500多万辆，其中个体户占90％。中国物流与采购联合会的调查显示，在大型物流企业中，26％的自有车辆存在非标准化问题。
新规出台后，一些不合规车辆面临淘汰，公路货运市场是否会出现运能下降规范统一车辆标准，会不会引发运输成本上涨
对此，不少企业存在一定疑虑。一些重点企业反映，目前长途干线市场中大量存在17.5米非标低平板车。主要是由于市场准入不严，原来主要保障大件运输的车辆进入普通货运领域，凭借较大的容积水平，已成为干线运输的主力车型。
中国物流与采购联合会副会长贺登才说，随着新规的实施，大量非标车辆面临退出市场压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和个体司机，抗风险能力较弱，“一刀切”地禁止该类车辆进入市场存在较大的执行难度。
战榆林说，新规实施后能保障公路货运市场的总体运能。根据测算，市场需新增车辆运输车约2万辆，我国牵引车、半挂车年产能均在20万辆以上，可以弥补运力的缺口。从现在起到2018年，逐步禁止双排车、超规单排车上高速公路。统一标准车型有个过渡期，可以减少对市场的冲击和影响。此外，治理后处罚减少、可白天上路通行，运输效率也将大幅提高。
据测算，违规车辆整改为标准车型后，单辆车运输价格将约上涨300元至450元。“车辆运输车治理引起的运价上涨，是驱除劣币必然经历的阵痛。”战榆林说。
“不超不挣钱”怪圈怎么破
“治超是老话题，治一阵子好一阵子，稍不注意就反弹。”国务院发展研究中心研究员魏际刚说，治理超限要抓源头，超限不能只罚司机，要罚装货的货站或者公司。必须给货车司机一个合理的出路，才能从根本上杜绝超载超限。
魏际刚说，当前公路货运市场粗放式发展，导致劣币驱逐良币的局面。对于个体运输户来说，生存的手段就是拉货，以超负荷服务来打拼市场。要想取得货源，只能被迫超载超限以及提供24小时服务，造成道路交通安全隐患。
魏际刚认为，公路货运市场的经营模式必须要改变，逐步从传统的生存模式向集约化、网络化提升，确实要倒逼其转型。政府在监管的同时可以给司机引导和以旧换新的补贴政策，提升其自身应对市场风险的能力。
据测算，由于水路、铁路运输能力不足，大量货运长途运输都压到公路运输上，我国400公里以上的物流运输有80％以上都在公路物流，只有不足20％在水路和铁路。
谭小平说，公路治理超载超限从2004年起集中治理，虽然取得了一定效果，但根上的问题没有解决。发展合理的多式联运机制，可以解决公路超限超载的市场需求问题。
一汽解放汽车有限公司副总赵国清说，要整治非法违规车辆生产源头。他介绍，目前货车整车进行非法改装的较少，多数是半挂车企业改装。由于主车、半挂车都是独立目录、独立上牌，很多人就买一个合规的主车，再配一个不符合标准的半挂车。